Ein zerstörter Platz

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Die Stadtplanung der sechziger und siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts hat zahlreiche Monstrositäten hervorgebracht, etwa die Brücke über dem Breitenbachplatz. Mit der Zielsetzung einer autogerechten Stadt zerstörte man Vorhandenes und schuf eine brutale Verkehrsführung. Im Übrigen wurde in jener Zeit in West-Berlin mehr städtebauliche Substanz vernichtet als durch den Zweiten Weltkrieg. Alexander Mitscherlich sah sich schon 1965 veranlasst, von der Unwirtlichkeit unserer Städte zu sprechen.

 

Der Westteil Berlins wurde in den Nachkriegsjahrzehnten von Stadtplanern und Architekten wie ein Versuchslabor betrachtet. Dahinter standen politische Anreize. Öffentliche Mittel gab es reichlich, da die von der DDR eingemauerte Stadthälfte in Zeiten des Kalten Krieges zur Absicherung stets mit finanziellen Zuwendungen des Westens rechnen durfte. Ganze Quartiere aus der Gründerzeit fielen der Abrissbirne zum Opfer, nicht unbedingt aufgrund maroder Bausubstanz und lichtarmer Hinterhöfe. Ebenso traf es Häuser, die sich mit vertretbarem Aufwand hätten modernisieren lassen. Für Wohnungsbaugesellschaften und die Bauwirtschaft waren aufgrund der staatlichen Fördermittel Neubauten jedoch lukrativer. Hinzu kam ein planerisches Modernitätscredo, das darauf fokussiert war, Stuck und Schnörkel durch funktionalistisch anmutenden Beton zu ersetzen. Das Ergebnis waren Großsiedlungen am Stadtrand und einfallslose Sozialneubauten mit gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Man hielt dies für zeitgemäß und zukunftsorientiert.

Ergänzt wurde die Stadtmodernisierung der Nachkriegsjahrzehnte durch autogerechte Straßenführungen. Neue Autobahntrassen zogen einen Teil des Verkehrs aus den Wohngegenden ab, wirkten andererseits jedoch als Stimulus für noch mehr Verkehr. Ein Teufelskreis. Alternativen wollte man nicht entwickeln. Das jahrzehntealte Straßenbahnnetz für den öffentlichen Alltagsverkehr zum Beispiel wurde nach und nach ausgedünnt, schließlich ganz abgeschafft. Als wegweisend galt lediglich der Ausbau der U-Bahn. Aber letztlich war auch dies nur halbherzig gedacht. Gradmesser des Wohlstands blieb die Anzahl der Kraftfahrzeuge. Dem Individualverkehr wurde Vorfahrt eingeräumt.

Als Beispiel für den städtebaulichen Brutalismus jener Zeit steht die visuelle Zerstörung des Breitenbachplatzes zwischen Steglitz und Dahlem. Er hatte seinen Namen im Jahr 1913 anlässlich der Eröffnung der neuen U-Bahnlinie in den Südwesten erhalten. Die Platzgestaltung erfolgte unter Berücksichtigung gartenarchitektonischer Aspekte und war behutsam an den Siedlungsbau der Umgebung einschließlich einer nahegelegenen Künstlerkolonie angepasst. So entstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein städtebaulich funktionaler und gleichermaßen stadtästhetisch ansprechender Platz. Von Dauer blieb dieser Eindruck allerdings nicht. Bedrohlicher als die späteren Kriegsschäden sollte für seine Anmutung der autobezogene Zeitgeist werden.

Quer über das weitläufige Areal wurde dem Platz in den Siebzigern auf Betonstützen eine vierspurige Fahrbahntrasse aufgedrückt, die als Verbindungsglied zwischen zwei vorhandenen Stadtautobahnen gedacht war. Der ursprüngliche Flair des Platzes verschwand. Ästhetische Aspekte spielten keine Rolle. Eine kleine Kirche befindet sich seitdem im Schatten der Schnellstraße und ein eingezäunter Kinderspielplatz neben dem Eingang zur U-Bahn ist mehr Alibi als Einladung zum Toben. Der Breitenbachplatz ist schon lange kein freundlicher Ort mehr. Er lädt weder zum Spielen noch zum Verweilen ein. Immerhin, er bietet unter der Brücke zahlreiche Autostellplätze.

Die ursprünglich geplante Verbindung zwischen den Stadtautobahnen wurde im Übrigen nie vollständig realisiert. Das über dem Breitenbachplatz errichtete Teilstück endet in östlicher Richtung im Nichts des Stadtverkehrs, dort aus Gründen des Lärmschutzes und der Reduktion von Emissionen mit einem Tempolimit von 30 km/h versehen.

Aktuell wird ein Abriss des Brückenmonsters erwogen.

 

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